Subframebus, carrosseriebus (ophanging)
1. Geïnstalleerd tussen het subframe en de carrosserie om een secundaire trillingsisolerende rol te spelen, doorgaans gebruikt bij horizontale aandrijflijnen;
2.Ondersteunen van ophangings- en aandrijflijnbelastingen, ondersteunen van ophangings- en aandrijflijnbelastingen, isoleren van trillingen en geluid van het subframe. Isoleren van trillingen en geluid van het subframe;
3. Hulpfuncties: bestand tegen koppel van de aandrijflijn, statische ondersteuning van de aandrijflijn, bestand tegen stuurinrichting, ophangingsbelastingen, isoleren van motor- en wegexcitatie
Ontwerpprincipes
1. Isolatiefrequentie of dynamische stijfheid, dempingscoëfficiënt
2.Statische belasting en bereik Statische belasting en bereik, limietvervormingsvereisten Ultieme vervormingsvereisten
3. Dynamische belasting (regelmatig gebruik), maximale dynamische belasting (zware omstandigheden)
4. Botsingsvereisten, beperkingen en belastingen, ruimtebeperkingen, gewenste en vereiste montagevereisten;
5. Montagemethode (inclusief boutgrootte, type, oriëntatie en anti-rotatievereisten, enz.)
6. Ophangpositie (hoge toegang, ongevoelig);
7. Vereisten voor corrosiebestendigheid, gebruikstemperatuurbereik, andere chemische vereisten, enz .;
8. Vermoeidheidslevensduurvereisten, bekende belangrijke karakteristieke vereisten (afmetingen en functies);
9.Prijsdoel
Montagemethode
1. Bovenstaand deel is een dragende vulling
2. Onderste deel is Rebound-vulling
3. Bovenste metalen schot: *Ondersteuning van de uitbreiding van het dragende kussen* om de montagehoogte te regelen:
1) Voertuigbelasting en stijfheid van de ophanging regelen de laadhoogte van het voertuig. Voertuigbelasting en stijfheid van de ophanging regelen de laadhoogte van de carrosserie
2) Het onderste kussen regelt de rebound-verplaatsing van het lichaam;
3) Het onderste kussen staat altijd onder druk. Ten tweede, de bus van het subframe, de carrosseriebus (ophanging)
Ophangbus
Sollicitatie:
1. Gebruikt in ophangsystemen om torsie- en kantelflexibiliteit te bieden, en voor axiale en radiale verplaatsingsregeling;
2. Lage axiale stijfheid voor goede trillingsisolatie, terwijl zachte radiale stijfheid voor betere stabiliteit;
(1) Constructietype: mechanisch gebonden bussen
– Toepassingen: bladveren, schokdemperbussen, trekstang van de stabiliteitsstang;
– Voordelen: goedkoop, u hoeft geen aandacht te besteden aan het probleem van de hechtsterkte;
– Nadelen: de axiale richting komt er makkelijk uit en de stijfheid is lastig aan te passen.
(2) Constructietype: enkelzijdig verlijmde bussen
Toepassingen: schokdemperbussen, ophangingsstangen en draagarmen
– Voordelen: Goedkoop in vergelijking met normale dubbelzijdig gelijmde bussen, de bus draait altijd naar de neutrale positie
– Nadeel: De axiale richting is gemakkelijk uit te komen.Om de perskracht te garanderen, moet het flitsontwerp zijn
(3) Constructietype: dubbelzijdig gebonden bus
Toepassingen: schokdemperbussen, ophangingsstangen en draagarmen
– Voordelen: betere vermoeiingsprestaties vergeleken met unilaterale verlijming en mechanische verlijming, en de stijfheid is gemakkelijker aan te passen;
– Nadelen: Maar de prijs is ook duurder dan enkelzijdig verlijmen en dubbelzijdig verlijmen.
(4) Constructietype: Dubbelzijdig gebonden bus - Type dempingsgat
Toepassing: draagarmen, draagarmbussen
– Voordeel: stijfheid is eenvoudig instelbaar
– Nadelen: Mogelijke faalwijze van de opening onder torsiekrachten (> +/- 15 graden);het lokaliseren van kenmerken die nodig zijn voor drukpassing, zal de kosten verhogen
(5) Constructietype: dubbelzijdig gebonden bussen - bolvormige binnenbuis
Toepassing: bedieningsarm;
– Voordelen: lage kegelslingerstijfheid, lage kegelslingerstijfheid en grote radiale stijfheid;grote radiale stijfheid;
– Nadelen: duur in vergelijking met gewone dubbelzijdig gebonden bussen
(6) Constructietype: dubbelzijdig gebonden bus - met aanpassingsplaat voor stijfheid
Toepassing: bedieningsarm;
–Voordelen: De verhouding tussen radiale en axiale stijfheid kan worden vergroot van 5-10:1 naar 15-20:1, aan de radiale stijfheidseis kan worden voldaan met een lagere rubberhardheid, en de torsiestijfheid kan ook worden gecontroleerd;
– Nadelen: Vergeleken met gewone dubbelzijdig gebonden bussen is het duur, en als de diameter wordt verkleind, kan de trekspanning tussen de binnenbuis en de stijfheidsaanpassingsplaat niet worden opgeheven, wat resulteert in problemen met de vermoeiingssterkte.
Stabilisatorstangbus
Stabilisatorstang:
1. Als onderdeel van de ophanging zorgt de stabilisatorstang voor torsiestijfheid wanneer de auto een scherpe bocht maakt om overmatig gieren van de auto te voorkomen;
2. Beide uiteinden van de stabilisatorstang zijn verbonden met de ophanging via de trekstangen van de stabilisatorstang (zoals de bedieningsarm);
3. Tegelijkertijd is het middengedeelte met een rubberen bus verbonden met het frame voor stabiliteit
De functie van de stangbus
1. De functie van de stabilisatorstangbus als lager verbindt de trekstang van de stabilisatorstang met het frame;
2. Zorgt voor extra torsiestijfheid voor de trekstang van de stabilisatorstang;
3. Voorkomt tegelijkertijd verplaatsing in de axiale richting;
4. Lage temperatuur Abnormaal geluid moet worden vermeden.
Differentiële bus
De functie van differentiële bus
Bij motoren met vierwielaandrijving is het differentieel doorgaans via een bus met de carrosserie verbonden om torsietrillingen te verminderen
Systeemdoelstellingen:
20 ~ 1000 Hz trillingsisolatiesnelheid
stijve lichaamsmodus (rollen, stuiteren, pitchen)
controle door temperatuur Stijfheidsschommelingen veroorzaakt door veranderingen
Hydraulische bus
Structureel principe:
1. In de richting van hydraulische demping zijn twee met vloeistof gevulde vloeistofkamers verbonden door een relatief lang en smal kanaal (inertiaalkanaal genoemd);
2. Onder de excitatie in hydraulische richting zal de vloeistof resoneren en zal de volumestijfheid worden versterkt, wat resulteert in een hogere dempingspiekwaarde.
Sollicitatie:
1. Controleer de radiale dempingsrichting van de armbus;
2. De axiale dempingsrichting van de trekstang;de axiale dempingsrichting van de trekstang;
3. Radiale dempingsrichting van de draagarm, maar verticale installatie;
4. De bus van het subframe is gedempt in radiale richting, maar verticaal geïnstalleerd. De bus van het subframe is gedempt in radiale richting, maar verticaal geïnstalleerd.
5. De torsiebalk wordt schuin in de radiale dempingsrichting geïnstalleerd;
6. Ondersteund op de pilaar, verticaal geïnstalleerd in de axiale dempingsrichting
7. Verminder de trillingsexcitatie veroorzaakt door de onevenwichtige kracht van de voorwielrem
8. Verzwak de radiale en laterale trillingsmodi van het subframe en de dempingsrichting is de radiale richting.
9. De hydraulische bus van de achterste torsieas wordt gebruikt om de opwinding te onderdrukken wanneer het voertuig op ruwe wegen rijdt, terwijl de teencorrectie wordt gewaarborgd.
10. De hydraulische veerpoot wordt aan de bovenzijde ondersteund, die wordt gebruikt om de 10 ~ 17 Hz Hop-modus van het wiel te regelen, en de dynamische eigenschappen ervan zijn onafhankelijk van de buisschokdemper.
Posttijd: 09 juli 2022
